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Nuevas revelaciones sobre el derribo del avión cubano en Barbados

Tomado de Granma. Autor: José Luis Méndez Méndez

En junio de 1976 se dieron cita en Bonao, República Dominicana, un grupo de terroristas de origen cubano representativos de organizaciones extremistas asentadas en territorio de los Estados Unidos. Como coordinador figuró el criminal Orlando Bosch Ávila, prófugo entonces de la justicia estadounidense por haber violado la libertad condicional al ser juzgado por varios delitos, incluida la extorsión contra emigrados cubanos con empleo de métodos terroristas.

El propósito del encuentro era coordinar las acciones futuras contra representaciones cubanas, su personal e intereses de países que a pesar de las presiones mantenían relaciones con el gobierno cubano. Dos reuniones se produjeron, una constitutiva de la llamada Coordinación de Organizaciones Revolucionarias Unidas, CORU, alianza terrorista y otra para planificar más de 20 actos de terror de inmediata ejecución. Todos los presentes firmaron, excepto los miembros del grupo fascista Movimiento Nacionalista Cubano, MNC, quienes alegaron que tenían en curso una acción ordenada por la Dirección de Inteligencia Nacional de Chile, DINA, que no era otra, como se conoció después, que el asesinato del exembajador chileno en Washington, Orlando Letelier del Solar, que sería cumplida el 21 de septiembre de 1976.

El dictamen de Joe D. Whitley, Fiscal General asociado actuante en el proceso de admisión a los Estados Unidos de Bosch Ávila, de fecha 23 de enero de 1989 avala su participación en el derribo del avión cubano al concluir: «Bosch, mientras estuvo fuera de los Estados Unidos, fundó y dirigió la Coordinación de Organizaciones Revolucionarias Unidas (CORU), una organización anticastrista terrorista la cual hubo de aceptar su responsabilidad en numerosas explosiones en Miami, Nueva York, Venezuela, Panamá, México, Argentina y otros sitios».[1]

«En octubre de 1976, Bosch fue detenido en Venezuela en relación con la explosión de un avión de la línea aérea civil cubana el 6 de octubre de 1976, que resultó en la muerte de 73 hombres, mujeres y niños. Aunque detenido en Venezuela durante 11 años por cargos producto de ese incidente, fue finalmente liberado. En su juicio, se presentaron pruebas de que los dos hombres condenados por homicidio en relación con la explosión, estaban en contacto con Bosch antes y después del hecho».

Añadía el dictamen judicial: «A raíz de su liberación el 17 de mayo de 1988, Bosch fue detenido por el Servicio de Inmigración y Naturalización, SIN. En aquel momento, el Director del Distrito del SIN en Miami le entregó a Bosch un aviso de exclusión temporal, alegando que era excluible de los Estados Unidos debido a que: «Existen razones para creer que buscaría entrar en Estados Unidos sola, principal, o incidentalmente para mezclarse en actividades perjudiciales para el interés público».

Además: «Que es o ha sido un extranjero que aboga o enseña o ha sido un miembro de una organización que apoya la necesidad o la conveniencia de atacar o matar a funcionarios de cualquier gobierno, además la lesión o la destrucción de la propiedad y ejercita los sabotajes».

«Existen bases razonables para creer que probablemente él, después de entrar, se mezclaría en actividades que serían prohibidas por las leyes de los Estados Unidos relacionadas al espionaje, el sabotaje, el desorden público, o en otras actividades subversivas para el interés nacional». Además, el aviso planteaba que Bosch también era excluible sobre la base de que ha sido condenado por «un delito de bajeza moral, más que un simple delito político».

¿Qué siguió después? El delincuente fue indultado por el presidente George H. W. Bush, contrario al parecer del Departamento de Justicia y el dictamen del Fiscal General. El entonces Presidente dirigía la Agencia Central de Inteligencia cuando explotó en pleno vuelo el avión de Cubana de Aviación el 6 de octubre de 1976.[2]

Ahora se sabe, tras años de investigación, que el terrorista internacional de origen cubano Pablo Gustavo Castillo Díaz [3], alias «El Cojo», uno de los autores materiales del asesinato del técnico cubano Artaigñán Díaz Díaz, ocurrido en México el 23 de julio de 1976, que escapó después del crimen a Venezuela, estudió las rutas aéreas de Cubana de Aviación por el Caribe y seleccionó la nave que fue después siniestrada.

También se constató que el 11 de octubre de 1976, cuando es detenido Orlando Bosch en Caracas, estaba acompañado por Castillo. Este fabricó las bombas que después son colocadas en el avión cubano por los mercenarios venezolanos Freddy Lugo y Hernán Ricardo Lozano. Lo hace con el explosivo y los detonantes, que le proporcionó un experto en explosivos de la Disip a cambio de un paracaídas que pertenecía al terrorista anticubano Rolando Otero Hernández, quien se autodenominaba «Cóndor» y actuaba como asalariado de Luis Posada Carriles dentro de la Operación Cóndor dirigida por la Dirección Nacional de Inteligencia de Chile.

La siempre presente CIA, cuando se trata de conspiraciones para asesinar o destruir, está culpada en sus propios documentos, que dan fe del conocimiento anticipado que tuvo de los planes que se urdían para derribar el avión cubano y nada hicieron para evitarlo, no transmitieron una simple alerta oportuna a las autoridades cubanas.

Un documento secreto de la CIA desclasificado y fechado 13 de octubre de 1976, con la acotación «Terreno no. 7514», identificaba a la fuente como: «Un antiguo funcionario del gobierno de Venezuela, quien es habitualmente un informante confiable» y alertaba: «Esta información no es para discutirse con ningún funcionario extranjero, incluyendo aquellos del gobierno de Venezuela».

El texto sobre el plan de derribo señalaba: «Bosch hizo la declaración: “ahora que nuestra organización ha salido del trabajo Letelier con buena presencia, vamos a tratar algo más”». Añade el informe: «A los pocos días en una comida para recaudar fondos, Posada fue escuchado diciendo “vamos a atacar a un avión cubano” y “Orlando tiene los detalles”».

Después del derribo del avión cubano Luis Posada Carriles sugirió sacar al terrorista Orlando Bosch de Venezuela y el 9 de octubre este cruzó al territorio colombiano.

Anteriormente, el 22 de junio de 1976, la CIA tuvo conocimiento adelantado de los planes para derribar aviones civiles cubanos, así lo revela el documento de esa agencia estadounidense fechado y distribuido ese día y que significaba:

«Informe de clase secreto, sensible, fuentes y métodos de inteligencia involucrados. No divulgar a nacionales extranjeros. No distribuible entre contratados o consultores contratados. A continuación reseñaba: «Un hombre de negocios con vínculos estrechos con la comunidad de exiliados cubanos. Habitualmente es un informante confiable. Reveló que un grupo extremista de cubanos exiliados, del cual Orlando Bosch es el líder, planea colocar una bomba en un vuelo de la aerolínea Cubana de Aviación que viaja entre Panamá y La Habana. Los planes originales para esta operación planteaban que se pondrían dos bombas en el vuelo del 21 de junio de 1976, número 467, el cual estaba programado para salir de Panamá a las 11:15 a.m. de la hora local de Panamá».[4]

Del documento se enviaron copias al Departamento de Estado, Dirección de Inteligencia del Ejército, Ejército, Armada, Fuerza Aérea, FBI, y la CIA, pero el gobierno cubano no fue destinatario de esta información, que precisaba incluso que se colocarían dos bombas, como ocurrió posteriormente en Barbados, mencionaba al criminal Orlando Bosch como gestor del crimen, que, además, el objetivo sería un avión civil de la línea aérea Cubana de Aviación y todos estos datos precisos fueron conocidos por la CIA cuatro meses antes del 6 de octubre, cuando 73 personas perdieron la vida, incluidos 57 cubanos.

Es conocido que nada hay oculto entre la tierra y el cielo, que todo es secreto hasta un día. Se continuarán conociendo nuevas revelaciones sobre este horrendo crimen que este 2017 cumplirá 41 años de cometido, mientras sus ejecutores viven impunes en los Estados Unidos bajo el amparo de sus autoridades.

*Investigador del Centro de Investigaciones Históricas de la Seguridad del Estado
[1] Documento archivado en la Fiscalía General de los Estados Unidos con el número A28 851 622
[2] El criminal Orlando Bosch Ávila murió impune en la ciudad de Miami.
[3] Este terrorista murió impune en la ciudad de Miami.
[4] Véase más información sobre este plan en el libro Cielo Amenazado, del propio autor.

2.- Las huellas del agravio

Por: Yudi Castro Morales

Un montón de fotos sobre la cama de un hotel. Dos hombres, casi acostados sobre las imágenes, intentan grabar en sus cerebros todos los detalles de los rostros. Alguno podría resultar determinante a la hora de identificar los cadáveres.

Hasta lo más mínimo, a veces, puede ser imprescindible. Solo que aquí nada es mínimo, ni la tragedia, ni la injusticia, ni la muerte con su dolor punzante y perpetuo.

Era octubre de 1976. Cuba guardaba luto; el mundo seguía, inalterable, su curso; y en Barbados, a solo dos millas de una de sus playas, yacían en el mar los restos de una aeronave cubana, un DC8, derribado con 73 pasajeros a bordo. El nombre de la playa, Paraíso.

Julio Lara (fallecido) y Enrique Herrer eran los hombres que escudriñaban las fotografías en busca de algún rasgo familiar.

Los dos criminalistas integraron el equipo de expertos que, desde el mismo día de la barbarie, el 6 de octubre, envió Cuba a investigar los sucesos.

Además de criminalistas, había peritos en química, balística, trazología, identificación, documentología, fotografía judicial, biología, así como un grupo de forenses del laboratorio central de averías, explosiones e incendios en aeronaves.

Fueron semanas de ardua labor investigativa, pues el análisis de un desastre aéreo resulta de enorme complejidad. No buscábamos algo al azar; queríamos confirmar lo que sospechábamos, porque existen elementos típicos cuando las fallas ocurren por causas accidentales, así como cuando son provocadas por hechos criminales, relató después Enrique Herrer, en una entrevista publicada en el documental Explosión a bordo, la verdadera historia del vuelo 455, de la Editorial Capitán San Luis.

Contó que «los pocos cuerpos que emergieron estaban muy afectados, tuvimos que identificarlos con técnicas forenses, excepto el de una niña, su cuerpo estaba casi completo». Se llamaba Sabrina y era guyanesa.

Recientemente, en el artículo Crimen de Barbados: Tenemos memoria, el abogado José Pertierra llamó la atención sobre el impactante informe de un médico forense que narra el estado en que se encontraba el cuerpo de la pequeña de nueve años:

«Sin cerebro (…), solo los huesos faciales, el cuero cabelludo y el resto del cabello. Los pulmones y el corazón destruidos.

El hígado y los intestinos destrozados. Ausencia del glúteo de la extremidad inferior derecha. Fractura compuesta de la tibia y el peroné (…)».

De acuerdo con Herrer, el análisis de las piezas recuperadas demostró que el fuselaje se había roto por dos lugares, en total concordancia con las investigaciones que comprobaron la colocación, dentro de la nave, de dos artefactos explosivos con elementos de retardo, uno en el centro de la cabina de pasajeros y otro en los baños traseros.

«Las conclusiones derivadas del examen del avión fueron corroboradas al revisar las lesiones de los cadáveres. El estudio criminalístico y médico legal de las víctimas confirmó la presencia de esquirlas metálicas, desgarraduras, fracturas y amputaciones, así como quemaduras y residuos de elementos químicos, típicos de explosivos. Todo ello demostró que se trataba de un acto terrorista», sentenció Herrer.

Apenas en ocho féretros se depositaron los restos recuperados de los 57 cubanos muertos. La mayor parte de los cuerpos quedó para siempre en las profundidades del mar. A los familiares les quedó el llanto, el vacío, la ausencia, ni siquiera el consuelo de los cadáveres.

LOS ÚLTIMOS MINUTOS

Pocas horas después de la tragedia, autoridades de la aeronáutica civil cubana y peritos en desastres aéreos se dieron a la tarea de reconstruir lo acontecido para determinar las causas de la caída del avión.

Según se cuenta en el documental, el 6 octubre de 1976 llegó al aeropuerto Seawell, de Barbados, un DC8 de la línea Cubana de Aviación que realizaba el vuelo CU455, procedente de Guyana y de Trinidad y Tobago. Eran las 11:21 a.m., hora local.

Ya habían pasado 51 minutos del aterrizaje, cuando el capitán Wilfredo Pérez Pérez le solicita permiso a la torre de control para despegar. A las 12:15 se elevó el avión. Nadie sospechaba entonces que ese sería su último vuelo.

Cuando Wilfredo se disponía a informar la llegada a los 18 000 pies de altura, tal como le pidieron desde Seawell, sintió como si el avión se fragmentara. Comenzó a sonar la bocina debajo de la butaca del ingeniero de vuelo, señal de que la presión dentro de la aeronave había descendido súbitamente. El capitán supo que se había producido una avería muy grave en el fuselaje y enseguida avisó a Seawell. El reloj marcaba apenas las 12:23.

«Tenemos una explosión a bordo y descendemos inmediatamente. Tenemos fuego a bordo».

La distancia, en el momento de la explosión era de 28 millas. El radar describió un amplio giro hacia la derecha en busca del aeropuerto. Al surgir la emergencia, los pilotos, según se conoció después, siguieron los estándares prescritos para estos casos.

Tras completar el giro y solicitar aterrizaje de inmediato, en el aeropuerto se declaró emergencia total y se preparó todo para recibir al vuelo 455. Los aviones que se disponían a salir fueron desviados de las pistas, se avisó al hospital, al servicio de guardacostas y a las naves que estaban en el aire se les indicaron nuevas rutas. A las 12:27 le informan desde la torre de control que todo estaba listo.

El avión se encontraba a unas tres millas de la costa y a unas ocho del aeropuerto. Para alcanzar la pista faltaban, escasamente, tres minutos.

Pero una segunda explosión, ahora en uno de los baños traseros, estremeció la nave otra vez. Rompió el piso, golpeó el área del timón de profundidad y provocó que el avión se elevara. El copiloto, que desconocía la causa de la subida y al pensar que el piloto decidió tomar altura, le gritó: «Eso es peor. Pégate al agua, Felo. Pégate al agua».

El DC8 pareció detenerse y en pocos segundos se desplomó sobre las aguas.

Desde que estalló la primera bomba hasta la caída del avión transcurrieron solo cuatro minutos y 50 segundos, explicó Enrique Herrer en la mencionada entrevista. «Ese tiempo puede parecer corto, pero no para las personas a bordo, aterradas, quemándose vivas y los más afortunados, asfixiados por un humo letal».

Así fueron los últimos minutos del vuelo 455. Y al imaginarlos, uno se espanta.

LA CULPA

Aquel 6 de octubre, cuando llegó el avión cubano al aeropuerto de Seawell, entre los pasajeros que terminaron viaje, uno portaba pasaporte falso. Había abordado el vuelo 455 en Trinidad y Tobago, en compañía de otro sujeto. En suelo barbadense se identificaron como turistas: uno era Fredy Lugo y el otro Hernán Ricardo, pero se hacía llamar José Vázquez.

Desde el hotel donde se hospedaron, Hernán Ricardo se comunicó con Luis Posada Carriles e intentó hacerlo con Orlando Bosch, conocido como Paniagua. En la noche, ambos sujetos regresaron a Trinidad y Tobago, donde fueron detenidos, en la mañana del 7 de octubre, como sospechosos de la voladura del avión cubano. Siguiendo el curso de las investigaciones, el 15 de octubre fueron arrestados en Caracas, Venezuela, Orlando Bosch y Luis Posada.

Tal como se relata en el documental de la Editorial Capitán San Luis, durante el registro hecho por la policía venezolana a la denominada Investigaciones Comerciales e Industriales C.A (Icica), empresa dirigida por Posada Carriles, encontraron elementos relacionados con los hechos ocurridos en esos meses en Centroamérica y el Caribe.

Pero el 17 de octubre las autoridades de Trinidad y Tobago obtendrían una confesión contundente: Hernán Ricardo le reveló al comisionado adjunto del servicio de ese país, Dennis Elliott Ramdwar, «que el jefe del CORU (organización terrorista) era Bosch, también conocido como Paniagua, que Luis Posada, también del CORU, era su jefe y patrono de Icica, y que Lugo y él habían puesto la bomba».

Luego de un juicio largo y lleno de chantajes, Hernán Ricardo y Fredy Lugo fueron condenados a 20 años de privación de libertad. Bosch, prosiguió Pertierra, fue absuelto porque no tenían las confesiones que lo involucraban, y en cuanto a Posada no se pudo llevar a cabo un veredicto porque se fugó de la cárcel en 1985.

Sin embargo, en el 2005, casi 30 años después de la barbarie, la Agencia Central de Inteligencia (CIA) desclasificó un documento que había sido confeccionado por la propia Agencia, el 18 de octubre de 1976, en el cual se sintetizaban las acciones terroristas de Orlando Bosch y Posada Carriles.

Se trataba, de acuerdo con la información manejada en el documental, de datos sólidamente confirmados, tomando como referencia la jerarquía del funcionario del gobierno estadounidense que los había solicitado: el Secretario de Estado, Henry Kissinger.

El informe señalaba que un grupo encabezado por Bosch había planeado poner una bomba en un avión de Cubana entre Panamá y La Habana; que otro intento había ocurrido en Jamaica, el 9 de julio de 1976, pero la bomba había explotado antes en el interior de una maleta cuando se trasladaba hasta la nave.

También se reseñaba una declaración de Posada Carriles que decía textualmente: «Nosotros vamos a golpear un avión de Cubana y Orlando tiene los detalles».

Esta información de la CIA, guardada por casi tres décadas, dejaba claro que el gobierno norteamericano había conocido con anterioridad de los planes terroristas y pudo haberlos evitado. En cambio, nadie movió un dedo. Como no lo hicieron después para que el connotado criminal Orlando Bosch pagara sus culpas. Como no lo han hecho hasta hoy para que Posada Carriles salde sus cuentas de horror y agravio.

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